新华财经上海12月10日电（记者王鹤）国际航空运输协会（IATA）近日发布报告称，新飞机交付量在2025年底开始回升，预计2026年生产将加速，但需求将超过飞机和发动机的可用率。由于过去五年交付的不可逆损失和创新高的积压订单，航空公司需求和生产产能之间的结构性矛盾在2031年-2034年之前难以解决。
国际航协称，目前，交付缺口总计超过5300架飞机。积压飞机订单已超过17000架，几乎相当于现役机队的60%。历史上这一比例通常稳定在30%-40%左右，积压量相当于近12年的产能。机队平均机龄已升至15.1年，客运机队为12.8年，货运机队为19.6年，宽体机队为14.5年。尽管新飞机严重短缺，但“停航”飞机仍超过5000架。
国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）表示，航空业正全面感受到航空供应链瓶颈的冲击。更高的租赁成本、调度灵活性受限、可持续发展收益延迟以及对次优机型的依赖加重，是当前最突出的挑战。这些问题使航空公司错失了提升营收、改善环境表现、优化客户服务的机会；与此同时，旅客因需求与运力更趋紧张面临更高成本。
国际航协认为，交付延迟加剧的主要原因包括：机身生产进度快于发动机产能，因现有发动机存在问题，导致发动机供应受限，这导致新下线的机身只能停放等待，直到有可用发动机装配；
新机型适航认证周期显著拉长，从原先的12-24个月延长至4年甚至5年，导致投产与投入运营时间被推迟，对远程宽体机队的更新影响尤为突出；
美国对相关产品加征关税，进一步加剧部分供应瓶颈，并推高了维护成本；
熟练技工短缺，尤其是在发动机与零部件制造环节，限制了产能爬坡计划；
航空供应链本就脆弱，关键部件往往依赖少数供应商。在经济不确定性、关税制度变化及劳动力市场紧张的背景下，这种脆弱性会迅速放大为严重制约因素。
此外，随着机队老化，燃油效率的提高正在放缓。从历史上看，燃油效率每年提高2.0%，但在2025年这一数字降至0.3%，预计2026年为1.0%。
还需关注，航空货运机队风险的情况正在发生变化。用于改装的客机供应紧张，航空公司为满足客运需求，延长机队在客运的服役时间；新造宽体机面临生产推迟；为弥补机队更新放缓而被延长服役的老旧货机终将触及其使用寿命的硬性上限，无法再继续支撑运营。
国际航协和奥纬咨询公司此前发布的研究称，供应链瓶颈将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本。该公司建议，行业应在优化后市场机制、提升供应链可视化管理、强化数据赋能、扩大维修和零部件替代与再利用能力等方面寻求解决方案。
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